利……唯借外债之外，别无良策也。于今中国政府，已有一亿三千万元之公债，而多属不生殖的公债，若雷同利权收回之运动，而至更负担巨额之公债，财政之基础，当益濒危殆，致国本之疲敝，盖明于睹火也。”“利权收回之影响，必益加财政之穷乏，国民之负担，又随之增重，当诛求苛敛，为政者因失民心，而迷于施政之途，倘或不幸，而酿成内乱，再使列强乘隙乎？中国前途更何堪设想？然此事难保其必无，则所以惧利权收回之滥举者，实在乎此。”

    而在收回利权的高帽子下，各地暴露出了浓烈的地方分离主义倾向，也令时人担心。上海的《国风报》说：“我国对于一省丧失权利之事件，类能攘臂力争，而关系全国休戚者乃反漠然视之，徒知有地方感情，而国家思想消沉于若有若无之间。”（1910年12月2日）《外交报》也承认：“独是中国人颇具独立性质，各省兴办诸事，必欲自握权衡，向非中央政府所能牵制，此亦不得不谓为中国之特色。”（1910年5月4日）

    在利权回收的大旗下，各地的民营铁路公司飞快上马，一场铁路大跃进在纷飞的唾沫星子中“大干快上”。

    政治的口水毕竟不能当做经济的饭碗。激情退去后，商办铁路“奏办多年，多无起色，坐失大利，尤碍交通”，终于开始成为朝野关注的焦点问题。

    经过三年多的全面调查摸底，1911年5月9日，中央政府正式确定了铁路国有政策。而之前五天，一位名叫石长信的监察干部（给事中）上奏，切实地分析了铁路国有与商办的利弊，提出了“干路国有，支线商办”的思路，“将全国关系重要之区，定为干线，悉归国有。其余支路，准由各省绅商，集股办理”。石长信从维持政权的安定团结的高度，痛斥商办铁路已经成为扰民的莠政：“四川、湖南现兴造铁路，因资金紧张，以租股为名，每亩土地皆征税，以充路款。我听闻两省农民，民怨沸腾，又遇荒年，用强制手段收取更难以操作……深恐民穷财尽，本欲图富强却使其更加贫弱。所以干路收归国有之日，不必担忧百姓会阻挠。”

    “干路国有，支线商办”的创新思路，令久为国有还是商办分寸拿捏而犯难的中央政府大为释怀。摄政王载沣大为欣赏，称其“不为无见”，“所筹办法，尚属妥协”。

    中央政府随即发布了干路国有的文件，首先痛陈商办铁路的弊端：“国家必得有纵横四境诸大干路……从前规划未善……不分枝干，不量民力，一纸呈请，辄行批准商办。乃数年以来，粤则收股及半，造路无多，川则倒账甚巨，参追无着，湘鄂则设局多年，徒资坐耗。”然后宣布：“干路均归国有，定为政策，所有宣统三年以前各省分设公司集股商办之干路，延误已久，应即由国家收回，赶紧兴筑，除支路仍准商民量力酌行外，其从前批准干路各案，一律取消。”更为重要的是，文件要求“自降旨之日起，所有川湘两省租股一律停止”。

    长期近距离观察大清政治的英国《泰晤士报》记者、澳大利亚人莫理循（George Morrison）认为：“（中国政府宣布干路国有的）时机很好，因民众已对各地方当局在获得筑路权后之屡次失败感到厌烦，民众更厌恶种种无休止之争论、贪污腐化以及挥霍公共财物，而当民众逐渐认识铁路之无限价值时，他们就更加支持由中央政府制订一项强有力的铁路政策。前景是美好的。这道上谕……受到普遍赞扬。”

    显然，莫理循与石长信、盛宣怀及载沣等，都低估了既得利益集团的智慧、能力和厚黑。铁路国有政策虽然能大大减轻农民负担，但这受惠的一群却正是沉默的一群，他们没有能力来表达支持，正如他们之前没有能力表达反对。整个大清政权将如同杨度一般，面临“被剁椒”的命运……