在王先谦等人的领导之下，湖南粤汉铁路公司“材料不购也，工人不招也，路线不勘定也，基地不预筹也。而每岁股份之所入，绅士辄瓜分而用之”。日本驻汉口总领事水野幸吉在提交给日本驻华使馆的报告书中说：“湖南绅士徒多议论，经费筹集则毫无头绪，此实为粤汉铁路心腹之患也。”

    1906年10月，为缴付第二期赎路借款，湖南的“鸡头们”把粤汉干路黄高段低价卖给广东公司，又以三水支路湖南所应得之权利相抵押。第二年10月，因公司任人唯私，用财过滥，不少股东担心资金安全，坚请退股。几番折腾后，这家“爱国鸡头”只好想办法引进外资，这本是他们最反对的，却被官方阻止，最后依然要靠强行向平民征收租股、房铺租股、廉薪股，做回了自己最为拿手的“二政府”角色。

    对于这些“不曰谋公益，必曰图进步”的士绅们，杨毓麟一针见血地总结道：“求其实在，大要不外争得一总理、协理之位置，谋得一每月数百金之薪资，视路局为菟裘，借公义相攘夺。”这些士绅们“对于国家颇欲脱离行政官吏之范围，故必冒称商办；对于社会又欲脱离财产法团诸份子之监督，故必借名官督，或虽未至冒称官督，而实则倚赖行政官吏，以阴谋自便，与官督无异……数月以来，种种怪象，层见错出，殊有足令人骇愕怛悼，不知所措者。不谓吾国士夫借收回权利之美名，文萁帚诟谇之弊俗，至于此极也”。

    官办铁路的腐败是大清国上下的共识，人们曾乐观地认为民营铁路能“抗腐蚀，永不沾”：“铁路由国家办理，不过任命官吏为之，虽云有纪律易于束缚，然国家非有特殊之神异，官吏亦不皆可信用，岂私有之弊，官办即能铲除净尽乎？况用款不能如人民之节省，治事不能如人民之周密，交接不能如人民之亲切，此官办之所以不如民办也。”但事实证明，民营铁路同样没有丝毫的免疫力，不仅全盘继承了官办铁路的弊端，而且因掌控公司实权的士绅们既脱离了官方的监控，也脱离了股东会的监控，问题反而更为严重。本来为了便于集资而搞的民营，根本无法筹集全资金。

    1907年（光绪三十三年），根据中央政府的计划，应完成施工的铁路线路总长应在6168里，而实际成线的只有237里，完成了不到4％。

    川汉铁路四川段自1907年3月商办以来，数年集款只及全路所需款数的1/10；成都至宜昌长2300余里，预算9000万两，至1911年只筹集1340余万两。

    湖北境内，粤汉线长500余里，预算1600万两，加上川汉线1200多里，预算2000万两，实际收到的股银仅96.42万两，缺口巨大。

    粤汉铁路在湖南境内长1200余里，预算4000万两，实际募集170余万两。

    经济相对富裕的浙江、江苏，截至1911年，其铁路资金也只分别募集到925万两和410万两，并且已经动员了社会各界的小额资本。浙路第二次集股时，投资5两以上100两以下的小股东达到51361人，投资额128万两，“蚂蚁投资者”成为投资的主体。

    各商办铁路公司到1911年实收股资6500多万两，而预算18000里铁路，总建设资金需要20800万两，简直就是杯水车薪。

    但这些“杯水”正好为主管人员上下其手提供机会。汪康年在《论铁路国有与民有》一文中就指出：“各省筹款之难，不能动工者，其总协理以下，坐耗薪水如故也。筹款易者，则争角剧烈，靡费尤甚。于是七八年之久，筹款一二千万，仅成路一二百里有之；筹款数百万，仅成路数十里有之；而用人之冗乱，采办之侵蚀，与官办无异。”

    各公司内部“内战内行”之外，省与省之间、公司与公司之间的“外战