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第三章 一地鸡毛


    在王先谦等人的领导之下,湖南粤汉铁路公司“材料不购也,工人不招也,路线不勘定也,基地不预筹也。而每岁股份之所入,绅士辄瓜分而用之”。日本驻汉口总领事水野幸吉在提交给日本驻华使馆的报告书中说:“湖南绅士徒多议论,经费筹集则毫无头绪,此实为粤汉铁路心腹之患也。”

    1906年10月,为缴付第二期赎路借款,湖南的“鸡头们”把粤汉干路黄高段低价卖给广东公司,又以三水支路湖南所应得之权利相抵押。第二年10月,因公司任人唯私,用财过滥,不少股东担心资金安全,坚请退股。几番折腾后,这家“爱国鸡头”只好想办法引进外资,这本是他们最反对的,却被官方阻止,最后依然要靠强行向平民征收租股、房铺租股、廉薪股,做回了自己最为拿手的“二政府”角色。

    对于这些“不曰谋公益,必曰图进步”的士绅们,杨毓麟一针见血地总结道:“求其实在,大要不外争得一总理、协理之位置,谋得一每月数百金之薪资,视路局为菟裘,借公义相攘夺。”这些士绅们“对于国家颇欲脱离行政官吏之范围,故必冒称商办;对于社会又欲脱离财产法团诸份子之监督,故必借名官督,或虽未至冒称官督,而实则倚赖行政官吏,以阴谋自便,与官督无异……数月以来,种种怪象,层见错出,殊有足令人骇愕怛悼,不知所措者。不谓吾国士夫借收回权利之美名,文萁帚诟谇之弊俗,至于此极也”。

    官办铁路的腐败是大清国上下的共识,人们曾乐观地认为民营铁路能“抗腐蚀,永不沾”:“铁路由国家办理,不过任命官吏为之,虽云有纪律易于束缚,然国家非有特殊之神异,官吏亦不皆可信用,岂私有之弊,官办即能铲除净尽乎?况用款不能如人民之节省,治事不能如人民之周密,交接不能如人民之亲切,此官办之所以不如民办也。”但事实证明,民营铁路同样没有丝毫的免疫力,不仅全盘继承了官办铁路的弊端,而且因掌控公司实权的士绅们既脱离了官方的监控,也脱离了股东会的监控,问题反而更为严重。本来为了便于集资而搞的民营,根本无法筹集全资金。

    1907年(光绪三十三年),根据中央政府的计划,应完成施工的铁路线路总长应在6168里,而实际成线的只有237里,完成了不到4%。

    川汉铁路四川段自1907年3月商办以来,数年集款只及全路所需款数的1/10;成都至宜昌长2300余里,预算9000万两,至1911年只筹集1340余万两。

    湖北境内,粤汉线长500余里,预算1600万两,加上川汉线1200多里,预算2000万两,实际收到的股银仅96.42万两,缺口巨大。

    粤汉铁路在湖南境内长1200余里,预算4000万两,实际募集170余万两。

    经济相对富裕的浙江、江苏,截至1911年,其铁路资金也只分别募集到925万两和410万两,并且已经动员了社会各界的小额资本。浙路第二次集股时,投资5两以上100两以下的小股东达到51361人,投资额128万两,“蚂蚁投资者”成为投资的主体。

    各商办铁路公司到1911年实收股资6500多万两,而预算18000里铁路,总建设资金需要20800万两,简直就是杯水车薪。

    但这些“杯水”正好为主管人员上下其手提供机会。汪康年在《论铁路国有与民有》一文中就指出:“各省筹款之难,不能动工者,其总协理以下,坐耗薪水如故也。筹款易者,则争角剧烈,靡费尤甚。于是七八年之久,筹款一二千万,仅成路一二百里有之;筹款数百万,仅成路数十里有之;而用人之冗乱,采办之侵蚀,与官办无异。”

    各公司内部“内战内行”之外,省与省之间、公司与公司之间的“外战
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