皇族内阁之中，新上任的内阁邮传部大臣盛宣怀毛遂自荐，扮演了这个伟大的角色。

    自从袁世凯掀起修铁路高潮以来，清政府基本上就认定了“要想富、先修路”的模式。但并非所有的铁路都能像袁世凯修京张铁路那样自行筹资、自行设计，大部分铁路都得跟外国人借钱修。因为朝廷没有足够的钱，毕竟有那么多的赔款要还、有那么多的贪官要养。

    但借外债修路也有两个巨大的缺点：

    一是有损铁路主权，譬如管理权归对方。

    二是借款必须以铁路产业作为抵押，如果到期不能还本付息，对方将把铁路占为己有。

    眼见于此，以立宪派为代表的士绅们站起来带头疾呼：拒外债、收路自办，多省督抚起身响应。

    没办法之下，清政府同意由各省自己筹资修建铁路干线。

    具体做法是，清政府允许各地招商局以招商的名义，吸纳民间资本入股修建铁路。所以各地都成立了很多商办的铁路公司，从民间吸纳了不少的资金。

    此事自是少不了立宪派的掺和。像张謇的好几个熟人都是跟铁路有关的大佬，如浙江铁路公司总理汤寿潜、湖北铁路协会会长汤化龙、四川“川汉铁路改进会”会长蒲殿俊、首倡湖南“铁路股东会”的谭延闿。补充一句，谭延闿的老爸之前作为龙套出现过，他是两广总督谭钟麟。

    然而，只能用八个字来形容这种商办铁路公司——热情可嘉，方法不对。

    经费不足不说，造路也缺乏全盘规划，连对接铁轨的宽窄都不同。这样一来，修路的效率自是极其低下。

    更可恨的是，不少腐败分子趁机中饱私囊、贪污公款，导致公司迟迟不能赢利。如四川铁路更是亏损达到三百万两白银之多。

    出现如此糟糕的局面，对于在内阁之中分管修路这一块的邮传部大臣盛宣怀而言，于公，他必须站出来说话，想个解决办法；于私，他有一番盘算——筑路需要大量的铁轨，肥水不流外人田，可以交给自己的汉冶萍公司生产，而且修路肯定还要找西方银行借款，自己也可以趁机赚点回扣。

    于是，1911年5月9日，盛宣怀为了推进“修路致富工程”，宣布实施“铁路干线国有政策”，决定将“路权”收归国有。

    所谓的路权其实主要都是些半拉子工程。他希望以外国银行入股的形式解决资金问题，同时将修筑权交给外国公司，来解决贪腐横行、建设效率低下的局面，迅速建立国内的铁路网。

    其实，盛宣怀的方法基本是对的。在经费不足的情况下，引进外资建设自己，有什么不对？事实上引进外资修建的如京汉铁路、沪宁铁路陆续竣工，早早地见到了效益，根本不是那些商办铁路可比的。

    可是，一个好的政策在执行的过程中，却出了问题。

    盛宣怀没有考虑到或者故意忽视了四川股民的利益。盛宣怀的收路方案是：不同的省份区别对待。

    如湖南、湖北基本按照股民入股时的原价返还现银，广东则根据亏损情况打一定折扣后返还现银，而四川是一分钱的现银都不返还，股民的入资全部转换为国家债券返还给股民。

    盛宣怀这么做的理由是，前三个省份的股份全是“商股”，也就是说基本由士绅出资，而四川省近七成的股份来自全省农民的“租股”。“租股”就是来自每个农民的散碎银两，是很难还到农民手上的——许多农民可能已经不在了，或者手头的收据已经没了。

    总之，落实到每个农民的头上的数额并不大，农民的这笔钱比较好欺负。

    盛宣怀如此做法，连带着四川入股士绅的那笔钱也不用退还了，直接收归国有。一石二鸟，国家一下子白占了四川接近一千万两银子的便宜。

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