海，经嘉兴至杭州东站，全长近159公里，设计时速为350公里。魏乐汉分析：“从上海到杭州，乘磁悬浮列车25分钟到，票价预计在150元，乘高铁会多花10分钟，但票价只要50元。性价比孰优孰劣一目了然，这就等于判了磁悬浮列车的‘死刑’了，有多少人会愿意为节省10分钟而多花100元呢？”

    用更大的投资，来挽救之前一笔亏损的大投资，这就是上海的逻辑。但这个钱花得值吗？

    “磁悬浮技术在我们国度已经处于被抛弃状态。”2009年2月中旬，德国《明镜周刊》刊文评论道，由于需要投入巨资导致成本过高和牵涉到环境等一系列问题，从1994年就开始酝酿的磁悬浮轨道修建，随着慕尼黑磁悬浮项目被政府宣布下马，而宣告终结。

    德国《世界报》也刊文说，尽管不打算投资磁悬浮项目，但德国政府并不愿意将自己研究了几十年的核心技术转让给中国——对方是用来进行“科技战略储备”，但拥有此项技术的德国工业巨子蒂森克虏伯公司向政府施加了压力，因为他们认为，在经济危机的窘境下，中国是他们继续深化实验的唯一机会。

    这种时候，也只有中国，只有中国的上海，会花一大笔钱，买一部分被其他人“抛弃”的技术，只因为“这是悬浮，是幽浮，是UFO，不一样的”（韩寒语）。难道这就是传说中的“只买贵的，不买对的”炫富法则？

    有点事就涨价

    出了问题，首先想到的就是用钱解决。磁悬浮是这样，与上海市民出行密切相关的城市公共交通也是这样。那边，拼命花钱造一些老百姓都用不上的昂贵“玩具”，这边老百姓每天出行必备的公交、地铁、出租等等，却连连涨价。

    从2005年9月15日开始，上海轨道交通客运票价整体上涨：基准票价起价由2元调整为3元，起乘里程6公里，之后按10公里进级，每段进级1元。2010年3月随着轨交11号线安亭支线开通运营，上海的地铁最高票价更是突破了10元。

    对此，上海市民满腹委屈，尤其是和“2元满城跑”的北京地铁一比较，更是心酸。2005年上海提高票价，给出的理由是“为了解决地铁拥堵，消除安全隐患”，于是有了这套提价方案。地铁调价的申请人、上海申通集团公司提出，完善票价机制，运用价格杠杆调节优化客流分布，合理引导出行选择，减轻运营压力，保障轨道交通的安全运行。

    据说，乘6公里以内的短途客流占全天客流量的38％，乘16公里以上的客流占11％。在高峰时段有一部分并非必须高峰时段出行的乘客，也选择高峰时段出行，并且在工作日高峰时段出行人群中有30％左右为短途客流。

    理由听起来似乎很充分，然而还是招来一片民怨。

    有人质疑：票价上涨就能降低地铁高峰客流？“我们并不是因为地铁便宜而乘地铁的。现在没有一条公交车的时速可与地铁相比，因此上下班时只能乘地铁。”

    还有人认为“用涨价的手段分流是不公平的”。公共交通有其公益性，不能有钱的人可以乘，钱少的人就被挡在门外。将人从地铁里赶出来，地面公交就能解决这部分人上下班高峰时的出行吗？

    地铁涨价能不能解决问题，能不能解决根本问题？其实，城市公交（城市公共交通设施）牵一发而动全身，它与城市的空间规划、产业规划都有很大关系。

    就拿房地产规划来说，一位研究房地产的博士介绍说，西方国家住在城市中心的都是“穷人”，富人都住环境相对较好的郊区了，而上海恰恰相反。由于拆迁或者卖房，大多上海原住市民被“赶到”内环线以外，上班、上学、就医、购物还得往市区跑，包括地铁在内的城市公交压力因此剧增。

    对于那些单位