元一公里，平均每公里4亿元，那么需要的总投资是1200亿到1500亿元。就算政府每年拿出10个亿来建地铁，北京人恐怕也要再等上100年，才能看到一个比较完善的地铁网。

    所以早在1997年就有人指出，北京地铁表面上面临的是资金短缺的问题，实际上是遭遇了资本的瓶颈。在建设地铁的资金来源上，应该开源放水，变单一渠道为多渠道。在当时，这只是一种民间的论调。

    北京，却一直端着架子，不肯放下。

    直到1999年10月，在中港经济洽谈会上，北京市政府才将地铁13号线、5号线、1号线东段一起放在了招商桌上。市政府表示，可以在“筹资和建设方面采取灵活政策”。

    截至2008年底，北京地铁全长200公里，有9条线路，共147座运营车站，日客运量400多万人次。然而，北京的轨道交通占公交出行比例仅为15%，远远低于国外几大城市60%以上的比重。

    《中国新型城市化报告2010》数据显示，城市轨道交通在国外已有一百多年的发展历史，世界主要大城市大多有比较成熟与完善的轨道交通系统。经过多年的发展，这些城市公共交通在日常出行中的比重达到60%以上，高的达到90%多，城市拥堵得到了缓解。巴黎1000万人口，轨道交通承担70%的公交运量，这一比例在东京是86%，在莫斯科和香港是55%。

    这是一个值得探究的问题，为什么地铁越修越长，利用率却还是那么低？

    没有哪个专家或权威机构专门为此做过调研。但是我们可以通过几个事实，来拼贴其中的缘由——

    2008年6月初，北京市地铁各条线路的AFC系统全面启动，这意味着纸质车票从地铁里撤退了，而市民为此等待了30年。2009年2月初，北京地铁才着手“取消人工售票”，引进自助售票机，结束漫长的市民排队购买地铁车票的岁月。

    2010年1月4日，北京市公安局公交总队给北京市地铁运营公司下发了《关于轨道交通站内信报发放和停止销售其他报刊意见的函》，地铁内全面禁售报刊，只允许一份《北京娱乐信报》的存在，理由是该报为“市委宣传部批准的北京唯一的地铁报”。针对此事，市公安局公交总队的说法是：该条文为市委宣传部下达，考虑到地铁站内售卖报纸，会造成人员拥挤发生危险，所以禁止除信报外的其他报刊在地铁站内发售。为此，市民们纷纷抱怨称，“北京地铁几乎就是个‘真空’，什么都买不到”。最终，这项“没有充分考虑和尊重民意”且“出台程序可疑”的“地铁禁报令”被叫停，但那也是折腾了数月之后的事情。

    2010年3月15日，一位名为“长安的笨笨”的网友，同时也是“行动不便”的人士，在体验了一把北京地铁里的“残疾人专用设施”后，于自己的博客里发文写道：“地铁就不是百姓的，不是以人为本的，是活动的，是政治的，比如是奥运的，是有时效性的，你没赶上，或者运动结束了，你活该。”

    2010年7月2日，《新京报》发文称：“今年年内，在地铁1、2号线上打手机有望实现。”而上海早在2001年9月就实现了移动通信信号在1、2号线全线覆盖。

    ……

    另外，北京地铁的换乘不便、站内光线太暗、电梯常年失修，等等，这些抱怨不绝于耳。然而有关部门就是可以“充耳不闻”。北京地铁以政治的名义、为备战的需要而诞生，但时过境迁，这条城市的地下动脉早就应该成为民众的工具。

    只不过，北京的着眼点迟迟不肯放低，落到实处。这座城市，高高在上得太久了。那么，地铁在一座城市里究竟应该扮演怎样的角色？让我们把视线转到美国纽约。

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