增长可以持续二三十年。汽车工业对上游产业的带动力大体上为1：1，对下游产业即汽车服务业的带动力超过1：2。据估计，在今后10年，汽车产业直接和间接带动力对每年GDP新增量的贡献可达六分之一或七分之一。

    2002年中期，一位部级经贸官员甚至说，现在看来“十五”计划全错了，这主要是指制定计划的人没有深刻认识消费量级变化的规律。早在20世纪90年代初中期，我们就提出了要尽快发展汽车工业和公路交通建设。主要是依据经济发展规律和消费量级的升级变化。在中国，过去的汽车消费主要是以单位集团购买为主，而这部分费用主要转嫁给了政府财政。以集团为主的购车是不利于中国整体的汽车工业发展的，而且也不符合市场经济的长远需要。所以，以居民个人为主的私家车消费是发展中国汽车工业的主要方向。这几年，随着国内居民的收入水平的大幅提高，居民私人轿车购买越来越成为主流。许多城市达到或超过50%的市场份额被私家车所占领，其速度令人惊讶。1999年，国产车产量为183.2万辆，2000年是206.8万辆，2001年达到233.2万辆。2002年超过300万辆。国内的汽车工业发展势头迅猛。

    前一段时间国内关于汽车有种声音在交锋。一种是某媒体提出“小轿车改变大中国”的说法，将轿车工业的发展提到了新的高度。另一种声音是以专家为代表的，他们以北京交通为例，就堵塞、环保、管理等一系列问题，提出“自行车才是最有中国特色的交通方式”，“应对汽车进行限制”。国外一些人士也因为大气变暖等环保问题提出了限用私家轿车而改用自行车等非机动车的议案。究竟是限制汽车工业以解决那些问题呢还是发展汽车工业以发展来解决这些问题？“小轿车改变大中国”的说法和“自行车为主”的说法都有失偏颇。我们主张以发展来解决一系列存在的问题而非限制。

    关于发展汽车工业的争论历来已有，而且是各种争论不断。主要是经济学家和其它各方人士的争论。从别的国家的经验来看，美国，韩国，日本，甚至墨西哥都有过以汽车工业推动经济发展的成功例子。汽车工业和别的产业不太一样，它不是一个单纯东西，还和城市建设、化工、高科技应用、金融、保险、服务业等一系列相关，对提升相关产业和整个国民经济能起到很好效果。这是汽车工业发展的主要面。象美国，轿车普及率在每家2-3辆，而且也不太堵，主要和罗斯福总统30-40年代搞的国家经济建设，大量修建基础设施和高速公路有关。从负面影响来看，汽车工业不可避免地带来道路和环保等问题，这也是正常的。发达国家都遇到过类似经历。但汽车工业是一个高税收的产业。通过对其税收资金的积累，可以达到基础设施和环保问题的改造和解决。象环保问题，可以寻找替代品和生产电力轿车来进行改善，道路问题也可以通过在财政增收的情况下加大城市基础设施建设来解决。从国家整体经济利益来说发展汽车工业是大趋势，不容争论。

    对于发展汽车工业所带来的问题，比如城市交通拥挤问题，我们曾经指出，交通拥挤不是汽车多了，而是汽车太少。在交通条件比较差的情况下，人们从四面八方涌向城市，当汽车工业发达的情况下，人们将从城市向外发散，将会改变人们的生存方式。汽车工业的发展，会连带出许多产业。

    还有3股力量为中国经济加油。它们主要指市场经济本身的力量；以民智、民资、民力为特征的民间经济所爆发出来的力量；得益于各级政府加快自身职能转变-政府经济管理体制不断创新与再造所迸发出来的制度性力量。以市场进一步开放为特征的新的市场力量的崛起和加入，又直接和间接推动着各级政府加快自身职能的转变和再造。同样，新的市场力量拉动地方经济快速增长及