进入该行业，不准他们同已营业的那些成员竞争。”

    我们推测，这就是我们在铁路人员和汽车货运业务者中间一再遇到的反应：给我们执照或者让我们自行放弃各种规章，行；停止签发执照或者废除政府管制体制，不行。考虑到已经形成的既得利益集团，上述反应是完全可以理解的。

    让我们再来看铁路问题，政府干预的最终影响目前仍未消失。日渐增多的各种严格的规章，使铁路公司不能作出有效的调整，来同小汽车、公共汽车和飞机争夺长途客运业务。铁路公司再一次求助于政府，这一次是以全美铁路客运系统的形式实行客运国有化。货物运输也实行了国有化。紧接着纽约中央铁路公司的触目惊心的破产之后，通过联合铁路公司（Conrail）的创立，东北部的许多铁路货运线路实际上国有化了。至于其他地方的铁路行业，前景也十分相似。

    飞机运输重演了铁路运输和汽车运输的历史。1938年成立了民用航空委员会，当时由它管理的国内主要（即干线上的）航空公司为十九家。尽管空运量大大增加，尽管对“方便公众并满足公众需要的执照”的申请极多，但现在国内航空公司的数目却减少了。不过，飞机运输的历史同铁路运输和汽车运输的历史也有一个很重要的不同之处。由于种种原因——其中并非最不重要的原因有：一家大国际航空公司的有胆量的英国老板弗雷德·莱克，成功地削减了横越大西洋航线的运费，以及民用航空委员会前任主席艾尔弗雷德·卡恩的个性与能力——近来在行政和立法两方面都在很大程度上废除了对飞机运输费的管制。对于某一领域来说，这在摆脱政府控制、争取较大自由方面，是人们所采取的第一个重大行动。它取得的显著成就——航空公司的低运费和高收入——促使人们在某种程度上废除了对地面运输的管制。然而，一些强大的势力，特别是汽车运输业中的势力，正在组织反扑，所以到目前为止，废除管制仅有极微小的可能性。

    最近，航空业中也出现了长短途运输问题，而且附带着一个具有讽刺意味的插曲。航空业中的运费差别正好同铁路行业中的差别相反，短途运费反而比长途运费低。事情发生在加利福尼亚州，该州的面积很大，设立若干家大航空公司不成问题，它们的飞机可以只在该州境内的航线上飞行，结果它们可以不受民用航空委员会的管制。在旧金山与洛杉机之间的航线上，各公司激烈竞争，产生了一种州内运费，它比民用航空委员会批准州际航空公司对同样航程收取的运费低得多。

    具有讽刺意味的是，1971年自称为消费者保护人的拉尔夫·纳德，向民用航空委员会提出了关于上述差别的控告。而事有凑巧，在这之前，纳德的一家子公司公布了一份有关州际商务委员会的出色分析报告，着重说明了长短途运输的区别对待问题是如何解决的。关于怎样解决航空公司的问题，纳德几乎不可能抱有任何幻想。正象研究政府管制的学者所预料的那样，民用航空委员会的裁决要求各州内航空公司提高它们的运费，以赶上民用航空委员会许可的运费水平，这一裁决后来得到了最高法院的支持。幸亏这一裁决由于法律上的各种细节问题而没有执行，并且可能因废除对航空运费的管制而无效。

    州际商务委员会的例子说明了什么是可以称之为政府干预的合乎规律的历史。一种真实的或想象的灾难，要求人们采取某些行动。于是出现了政治联盟，由真诚而高尚的改革家和同样真诚的有关各方所组成。联盟成员的目标（例如对消费者的低价格和对生产者的高价格）虽然互相矛盾，但却被“公众利益”“公平竞争”等漂亮词藻掩盖了起来。该联盟说服国会（或一个州的立法机构）通过了一项法律，该法律的序言充满了动听的词语，而法律正文则授予政府官员“干某件事”的权力。高尚的改革家们感受到