那时候，经过自19世纪的最后四分之一世纪所进行的一系列试验，气球的导向问题还是取得了一些进展。1852年亨利·吉法尔、1872年迪皮·德·罗姆、1883年蒂桑迪埃兄弟以及1884年克莱勃船长和勒纳尔船长的挂着装有螺旋桨推进器吊舱的椭圆形气球都曾取得过一些不容忽视的成功。然而，这些飞行虽然曾在比它们重的大气中，靠着螺旋桨的推动，斜顶着风、甚至逆着微风前进，而且后来又回到原来的出发地点，从而进行了真正的“有方向飞行”，但所有这些成功都是在极端有利的气候条件下进行的。在高大宽广的有顶场地，非常成功！在平静的大气里，很好！在每秒五六米的小风中，还过得去！但是，所有这些进步都没有多少实际意义。遇到能吹动风车的风，即风速为每秒8米的时候，这种飞行工具就几乎寸步难移了；遇到稍强的和风，即风速为每秒10米的时候，它们就得倒退；遇到暴风雨，即风速为每秒25—30米的时候，它们就会像羽毛似的被风吹着走；遇到飓风，即风速为每秒45米的时候，它们也许会变得粉身碎骨；要是遇上了风速为每秒100米的龙卷风，可能就连飞行器的影子也休想找到了。

    也就是说，即使是有了克莱勃船长和勒纳尔船长那轰动一时的试验，尽管飞艇的速度有所提高，它终究只能抵挡微风。所以直到那时，这种空中机车始终无法实际应用。

    不管怎样，与气球导向问题，即怎样使气球获得一个静速度的问题相比，发动机问题倒是进展得无比迅速。亨利·吉法尔发明的蒸汽机和迪皮·德·罗姆发明的人力发动机已逐渐被电动机取代。使用蒂桑迪埃兄弟的高能铬钾电池，气球速度可以达到每秒4米，用克莱勃船长和勒纳尔船长的12马力的电动机可以使气球的平均速度达到每秒6．5米。

    于是工程师和电气技师们便开始寻求让电动机能越来越接近“每一只手表大小的体积可以产生1马力”这样的理想目标。克莱勃船长和勒纳尔船长一直不愿吐露秘密的那种电池的功能已被超越，继他们之后，气球飞行家们使用的电动机重量越来越小，而马力却越来越大。

    对于那些确信飞艇有实用价值的信徒们，这确实令人鼓舞。可是，又有多少有识之士拒绝这种工具投入使用！是的，飞艇是可以从大气那里得到支撑，但是同时它也受治于这个它所置身的环境。只要它为自己所置身的环境所左右，即使它的推进器再强大，它那极为招风的艇身又怎能顶得住哪怕是中等强度的风呢？

    这始终是个问题。不过，人们希望通过让机械动力部分大型化的办法来使问题得以解决。

    在这场追求发动机既轻巧而又马力大的发明角逐中，美国人最为接近目标。从波士顿一位当时尚默默无闻的化学家那里已经可以买到一种以新电池（电池的组成当时还是个秘密）作动力的电动机。经过精心计算和精确图形演示后表明，用这种机器作动力带动适当大小的螺旋桨，便可获得每秒18—20米的速度。

    果然如此，确实了不起！

    “而且价格不高！”普吕当大叔补充说。他一边说，一边从那位发明家手中接过手续齐备的收据，并把购买发明权的最后一叠美钞给了他。

    韦尔顿学会立即开始干起来。只要某项试验稍有实际意义，美国人是愿意掏钱的。用不着成立什么股份公司，资金就会源源而来。号召一发出，相当于15万法郎的30万美金，就源源不断地堆进了学会的钱柜里。由美国最有名的气球飞行家哈里·乌·廷德领导，开始了制造飞艇。他曾成千次上过天，其中有三次飞行足可以使他名垂后世：一次是他上升的高度达12，000米，远远超过了盖·吕萨克、考克斯韦尔、赛维尔、克罗塞·斯皮奈利、蒂桑迪埃和格莱歇尔等人飞行的高度；另一次，是他从纽约飞到旧金山，横