“青龙”构架流程在中华集团内部的落地实施，推行得还挺顺利，主要原因是中华集团员工的素质很高，容易接受新鲜事物。

    据统计，中华集团整体员工大专以上学历（包括在职教育）占据了88%，其中本科覆盖率超过80%，尤其中华汽车研究院更是达到99%程度，可谓是中高级人才的集中地。

    按照韩皓在10年前就提出严进严出的策略，中华集团当时就将大专学历列为门槛，使其保持了一支年轻又充满战斗力的队伍。当前由于新招入许多应届大学毕业生，使得中华集团员工平均年龄在28.7岁，他们正处于人生的黄金阶段。

    加上近些年韩皓要求“人才流动”的目标，中华集团保持着8%左右的人员流动率。他们有的是被竞争对手从中华集团这个黄埔军校挖走，也有的是能力不足被淘汰离开，但中华集团的人才待遇无疑在国内制造业中属于超一流标准。

    许多毕业生都将进入中华集团汽车研究院作为理想目标，无论待遇还是平台都要领先一步。

    因此，“青龙”构架的推行速度超出了许多人的预期。

    有了“青龙”的加成，让中华集团在硬件比拼上并不逊色任何国际巨头，但在软文化的输出上却弱了一些。

    虽然凭借08年奥运会赞助商身份将中华集团推向全球，让其知名度获得极大提升。不过跟传统车企巨头相比，来自中国的汽车企业留给消费者的印象除了性价比高之外，在技术上还是难以给人深刻记忆。说到底，依旧是品牌积累不够，底蕴还不够雄厚，需要更多软文化方面的输出。

    全球关注度最高的赛车运动，当属f1赛事。

    遥想当初f1于2004年登陆中国之时，可谓是头顶着全球三大顶级赛事光环进入，号称跟奥运会、世界杯相提并论。

    但要在被誉为汽车文化沙漠的中国，推广f1这样的全球顶尖赛事，受制于观看门槛过高除了耐心之外更需要时间。

    一而再，再而三，三而竭。

    3年时间过后，热闹的f1中国站赛事趋于平淡，而该站最大的赞助商中石化砸了8亿人民币后觉得回报率太低，也宣布2009年后不再花费巨资赞助，这给了f1在中国推广重重一击。

    果然近两年f1在中国的影响力大减，中国赞助商纷纷退出让其商业化拓展进程受到阻碍，让原本希望能从中国这个第二大经济体掘金的f1联盟大失所望。

    本来08年次贷危机，就让不少国际赞助商退出f1，再加开拓中国这样的新兴商业市场不利，更是加剧了f1联盟的财政紧张。另外本田、丰田、雷诺以及宝马这四家汽车巨头都接连宣布退出f1赛事，这让f1的观赏程度大减。

    可以毫不夸张地说，f1再不有所改变的话，可能要日落黄昏了。

    为了中国市场，f1联盟ceo伯尼一直派人私下接触中华集团，希望中国人能出现在f1赛场之上。

    本田、丰田、雷诺和宝马退出，f1希望能找到一个旗鼓相当的替代者，并且还能有钱烧得起f1的巨额支出，如此条件简直就是为韩首富定制。

    但出现在f1赛场的条件是什么？

    收购或新建一支f1车队，保守成本不低于1亿美金；另外每年参加f1比赛的预算不少于1亿美金。

    要想玩f1这个游戏，不是亿万富翁连门都进不了。

    而f1车队之中亏损是常事。

    连赛事明星法拉利、红牛都处于微盈利状态，更别提其他中小车队亏钱是常态，要不然本田、丰田、雷诺和宝马就不会因巨额投入看不到产出而退出了。

    作为全球关注度最高的赛车运动，反倒一直是赔钱赚吆喝，f1运营能力可谓是超出人们的理解能力。