拉雅山去”；1973年12月29日，晚年的毛泽东在会见尼泊尔国王比兰德拉时，毛泽东对这位隔着青藏高原的邻国国王说：“中国将修建青藏铁路，不仅要修到拉萨，而且还要与尼泊尔接轨，通到加德满都去”；“青藏铁路修不好，我睡不着觉！”——正像毛泽东在三线建设中关于攀枝花钢铁基地建设等事情上的态度一样，毛泽东对具体的工业工程始终抱有强烈的执着态度，这种执着态度可能出自于这位军事天才强烈的忧患意识，攀枝花钢铁基地和三线建设出于对一场新的战争的提防；青藏铁路则出自于对西藏分离的担忧和对印度的不确定感。

    但是毛泽东下决心的时刻却是中国自身百疾缠身的时代，更让人们困惑的是政治风气的变化莫测，以及人们对最基本生活物质需求的饥渴。后来的记载说，“文革浩劫已使国民经济到了崩溃的边缘，修建这一工程国力无法承受。加上三大世界性技术难题难以解决，铁道部和铁道兵联合向中央建议青藏线停建。”

    在修建这条铁路的问题上，我们从来不缺乏决心。1983年，在听了关于西藏交通发展的汇报之后，邓小平得出了和他的前辈们同样的结论：“看来还得修青藏铁路”。

    随后这条设想中的铁路又一次像一个受阻的巨人一样，顺着高原蹒跚前行。1984年，建成了青藏铁路的西宁至格尔木段。位于青藏高原腹地的格尔木被视为连接中国西部边疆西藏和新疆同甘肃的战略要地，它是西部几条公路线的交汇处，但是从格尔木铺设铁路到日光之城拉萨，仍然是一项浩大的工程。设想中的青藏铁路从青海的西宁至西藏拉萨，全长1956公里。1984年开始运营的西宁至格尔木段只能作为进藏铁路的一期工程；从格尔木到拉萨，要新建铁路1110公里，经过纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪、翻越唐古拉山，再经过西藏自治区安多、纳曲、当雄、羊八井、纳之西藏自治区首府拉萨市。

    其实在进藏铁路路线的问题上，也存在三种选择：滇藏线、川藏线和青藏线。滇藏铁路甚至一度被列入国家重点工程。最后青藏铁路成为首选，“一是建筑长度短，工程量小，投资省，工期短，建设代价最小；二是地形平坦，意外受损容易恢复，有利于战备；三是有关的技术研究工作一直没有停止”，在军队作家徐剑所写的《东方哈达——中国青藏铁路全景实录》中，当时的铁道部部长傅志寰对询问他的国家主席江泽民说。傅志寰还陈述了修建青藏铁路中的难题和解决之道：“青藏铁路……横在我们面前的就是三道世界难题，多年冻土，高山缺氧和环保问题无法解决……半个世纪的准备，终于到了破茧而出的时候了。冻土问题，中科院兰州寒旱所的程国栋院士等一大批专家，帮助解决了冻土机理上的超级难题……如采用片石路基、通风管路基，设置保温层，以桥代路、热棒技术等，可以说世界级的高原冻土难题，我们已基本解决了。对于青藏高原上脆弱的环境问题，有了全新的认识……青藏铁路万事俱备，就差中央一声令下了”。随后，江泽民在关于青藏铁路的报告上批示说，要“下决心尽快开工建设青藏铁路”。

    这项耗资330亿元的工程终于在2001年的6月29日开始动工。

    后来在官方媒体的报道中反复宣传三大世界性难题的破解。首先是高原缺氧，“青藏铁路横跨可可西里和唐古拉山无人区，大部分地区氧气含量仅占海平面的50%左右，极端气温可达-40℃”，但是公开的报道说，“青藏铁路沿线建立了三级医疗机构，设立医疗机构115个，上场医务人员600多名，职工生病在半个小时内可以得到有效治疗。沿线建立了17座制氧站，4万名职工每人每天平均强制性吸氧不低于2小时，沿线配置了25个高压氧舱。由于卫生保障有力，全线脑水肿、肺水肿等急性高原病抢救成功率达100