返回
朗读
暂停
+书签

视觉:
关灯
护眼
字体:
声音:
男声
女声
金风
玉露
学生
大叔
司仪
学者
素人
女主播
评书
语速:
1x
2x
3x
4x
5x

上一页 书架管理 下一页
第三章 一地鸡毛
靠政府给予的特殊政策,如强行向农民征收“租股”等,铁路公司因此而成为“二政府”。即使在商业资本占很大比重的浙江、江苏铁路公司,管理上股东权益旁落也是普遍现象。各铁路公司管理混乱,财政被少部分高管把持,而商办的性质又使其逃脱了官方纪检监察机构的监管,民营铁路公司成了这些高管们的小金库。如果收归国有,不仅断了他们的财路,而且为收购而准备的清产核资,将会令他们之前的暗箱操作大白于天下。二是唯恐天下不乱、以便乘势而起的帮会,包括那些日后被赋予“革命团体”或“反动会道门”不同标签的帮派。这些帮会的原则就是“没有原则”,是典型的“凡是派”:凡是政府拥护的,就坚决反对;凡是政府反对的,就坚决拥护。铁路国有侵害了既得利益集团,这等于为帮会提供了天然的同盟军,更何况以征收苛捐杂税的方式筹集铁路资金,牵连千家万户,成为动员群众的最好工具。如果说地方士绅的既得利益集团是为了一己的私利而对抗铁路国有,帮会则根本就不在乎铁路归谁所有,而是为了把水彻底搅浑。几年后,在新生的民国政府统治下,“腐朽而反动”的清王朝的铁路国有政策不仅被全盘继承,而且被发扬光大,赎买商股的条件更为苛刻,却赢得了天下的颂赞和响应,无人敢作仗马鸣。

    尽管反对的人是一小撮,但是和沉默的大多数相比,他们的能量更为巨大。被打得半死的杨度当然是聪明人,从此就闭嘴了。占着情、理、法优势,自我感觉更为良好的盛宣怀顶在前面承担着风暴惊雷,并将迎来几乎和杨度同样致命的危险。

    与盛宣怀的踌躇满志相比,此时的摄政王载沣十分头疼。这位年仅27岁的年轻人,阴差阳错地成为大清国实际上的最高领导人,发现他要面对的是一个“三千年未有之大变局”。没有任何现成的祖宗成法可供参考,他所能做的,只能是着越来越深的河水,摸着石头慢慢前进。铁路这个问题令他犯了难,在水里摸了好久,却还是摸不准下一根铁轨该架到哪一块石头上。

    这个问题也同样困扰过恭亲王奕訢。自从19世纪60年代大清国在恭亲王带领下,摸着石头过河以来,铁路的进展是最为缓慢的,围绕铁路的争论足足进行了20多年。

    铁路问题在大清国从来就不是一个技术问题,也不是一个经济问题,而是一个政治问题。赞同修建铁路的人,固然多数出于富国强兵的现实考量,但也有拥路自重的考量——手头掌握资源越多,在官场和商场说法的分量就越重。而反对修建铁路的人,在那些看似荒诞的破坏风水之类的理由下,其实也是现实的考量——铁路就是他们在意识形态上的贞节牌坊,既要巩固既得利益,又要争取更大的新利益。

    当铁路成了政治角斗场的矛和盾时,其命运就可想而知了!

    英国人偷偷修筑的吴淞铁路被清政府重金回购,李鸿章希望由此开始中国人自己经营铁路,而负责此事的沈葆桢却下令将吴淞铁路拆毁——作为一位几乎公认的改革者,沈葆桢此举只是为了躲避吴淞铁路引来的反对者们的猛烈炮火。

    唐(山)胥(各庄)铁路建成之日,火车却只能以骡马牵引,成为世界铁路史的奇观。

    李鸿章“孝敬”给慈禧太后的西苑铁路,起于中海的瀛秀园,终于北海的镜清斋,走的是用太监以红绸牵引的“人力火车”……

    直到1889年5月5日,大清国各种势力才完成了“是否要修铁路”的争论,中央政府文件明确宣布修建铁路“为自强要策,必应通筹天下全局……但冀有益于国,无损于民,定一至当不易之策,即可毅然兴办,毋庸筑室道谋”。

    尽管中央政府要求不再争论,但大清国干部群众们就是好这一口——“是否要建铁路”的争论完成了,“如何建铁路”的新争论又开始了。

    此
上一页 书架管理 下一页

首页 >辛亥:计划外革命·1911年的民生与民声简介 >辛亥:计划外革命·1911年的民生与民声目录 > 第三章 一地鸡毛