随时妥为照料”，“即便路成之后，也须认真保护，不得以事属商办，稍存漠视之意，致拂舆情”。民营老板陈宜禧经办新宁铁路，与地方劣绅发生权利冲突，载振明确支持陈宜禧，不仅任命其为新宁铁路总经理，还要求广东地方当局给以保护，排除地方势力的阻挠。

    商部及随后新设立的接管铁路建设的邮传部，先后对铁路轨制和全国铁路路线加以规划和统一，如规定标准轨距为四英尺八英寸半（合1435毫米），这一标准沿用至今。钢轨距离尺寸、桥梁承受能力等的详细规定则使铁路修筑更趋于合理化。1907年6月，中央政府又以北京为枢纽，对全国铁路线路进行全面规划，决心修筑东西南北四大干线，为中国铁路的整体规划打下基础。

    在铁路问题上，大清政府苦口婆心地重申不与民争利，这一方面是有鉴于30年洋务运动中国有企业暴露的巨大问题，另一方面也是国库背负着《马关条约》和《辛丑条约》的巨大债务，实在空虚。

    但民营资本在过度的期待下被神化了。张之洞看得很明白：华商“趋利也，近则明，远则暗”，“见小、欲速、势散、力微”，而且“资本难集，心志不齐”，因此他主张“官为商倡，先行筹款垫办”，“惟有先筹官款垫支开办”。也就是说，尽管国资和民资都穷得叮当响，还是要由国资先作为种子起引导和示范作用。国资哪里来？只有借外债或增税负，显然外债成为最优选择。大清国在和国际资本的较量中并没有多少砝码，面对国际资本的狮子大开口，选择余地很小：要么抱残守缺，寸土不让，除了喷喷爱国口水外什么都不能做；要么咬紧牙关、忍辱负重。凡是指望着“爱国人士”的铁路都举步维艰，凡是引进了外资的铁路都迅速建成并获利。当然，对外资攫取利权的痛恨，也成为大清上下的心结。

    大清政府对商办铁路的大力支持，与朝野上下齐心的收回利权运动相呼应。

    1904年～1905年，日俄战争在中国东北爆发，出乎全世界意料的是，“小”日本继十年前打败“大”中国之后，又打败了“大”俄国。同是黄种人的自豪感极大地鼓舞了大清国上下，中国因此爆发了第一轮民族主义的热潮，向日本学习成为主旋律。

    在无数的放大镜和显微镜下，日本的成功被总结成如下经验：以天皇为领导核心，凝聚全民的力量；在政治上实行君主立宪，在经济上收回被外资掌控的基础产业。日本从英国手里收回横滨至东京铁路的消息，其在中国的震撼程度，丝毫也不亚于日本在战场上打败了俄国。“日本当明治初年，国势孱弱，外情未通，外人即欲攘其路矿之权。乃先由英国贷款与日本政府，代造由横滨至东京铁路，政府密与订约，民间初不知也。及签约后，士民大哗，以为日本铁路，何庸英人越俎代庖。一面力逼政府与人毁约，一面自集资本，择日兴工，英人知不可侮，默然毁约而退。”以日本为师，收回被外资控制的铁路、矿山，一时成为长城内外、大江南北的共识，湖广总督张之洞赎回粤汉铁路成为利权收回的经典案例。

    1904年，张之洞收到广东、湖南、湖北三省大量来信，指控投资粤汉铁路的美国公司“华美合兴公司”违反合同，延误铁路建设，并将股票私自出售给比利时公司。成立于1895年的美资华美合兴公司，于1898年获得粤汉铁路投资建设权。根据合同，粤汉铁路应在5年内全线建成，合兴公司不得把合同所规定的权益转让他国或他国人。但是，美方暗中将2/3的股票卖给比利时公司，并且直到1904年秋才修筑完成了广州至佛山一段32英里的支线，干线工程展轨未铺。

    在一番激烈的博弈后，美国大财团摩根公司全面接盘，买下了比利时人手中的股票，也买下了合兴公司手中的粤汉铁路建设权。美国政府表示绝不容许中方废除合同。