公司提供的绝好机会，当然不只限于上海走私，而且还打开了更为广阔的市场。

    战火中，长江航线上原有的华商船只难以营运，不是被官军抢，就是被“长毛”劫。风险成本上升后，上海到汉口之间的货运价格飙升到单程每吨25两，客运则单程每人75两，船只能够安全往返一次即“足敷成本”。

    既不怕官军，也不怕“长毛”的，只有洋人。精明的英国人敏锐地看到了巨大商机，英国驻上海领事馆联合英国远东舰队，组织本国商人，由舰队司令贺布（James hope）、代理领事官巴夏礼（h. S. Parkes）亲自率领，在全副武装的军舰护航下，冒着纷飞的战火，实地考察航线及战争进展。美国也不甘落后，派遣军舰带着商人们一头扎进了长江。

    一场争夺长江航运市场的商战在西方公司之间爆发，而谁也没有想到，这居然就成为中国人进入“公司化生存”的开端。

    在争夺长江航运市场的速度赛中，美国公司最终拔得头筹，而其秘诀在于动员华商附股。1861年1月，美商琼记洋行引进的“火箭”号轮船在上海正式开航，揭开了长江航运市场国际化的序幕。这艘载重量为678吨的客货明轮，造价共10万两，其中华商投资1万两，占了10％。琼记洋行率先开拓了这条航线，获利极其丰厚，当年盈利高达14.8万两，超出成本近50％。因此该公司在第二年就又提出一个就地筹资80万两白银开办轮船公司的宏伟计划。

    与此同时，另一家美国公司旗昌洋行也向华资敞开了大门。根据旗昌洋行测算，如果在上海和汉口之间配备3艘轮船，每周开行两次定期航班，这条航线年利润可达34.2万两。他们将筹款的目标定为100万两，而华商则贡献了其中一半以上的资本金。旗昌在1862年3月27日正式挂旗营业后，迅速成为长江航线的龙头老大。

    雪片般的订单从上海飞向了世界各地的造船厂，长江航线已然成为世界航运市场的焦点，后来长江上飘扬起20多家外商的旗号，时人感慨道：“看来好像一个商人的名誉还有某些缺欠，除非他拥有一两艘轮船供他使用。”

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    在长江的云雨之中，中国资本第一次在各色西方国旗的掩护下，体会着“公司”带来的全新快感。中外资本都明白，对方是自己心仪已久的对象，从悄悄牵手开始，双方进入了如胶似漆的热恋期。

    面对文化、习俗、法律完全不同的大清市场，西方公司不仅需要中方伙伴协助处理那些极具中国特色的市场“显规则”和潜规则，而且也需要吸纳本地的资金，以保持拓展业务的速度。相比从境外募集并引入资金，本地资金更加便捷，通过买办向中国的钱庄借贷周转，成为在华西方公司的常用手段，甚至成为西方公司在华运作的主要资金来源。而拥有华人股东，是解决融资问题的最好办法。

    红火一时的长江航运业，几十家打着外资旗号的轮船公司中，只有英国太古洋行旗下的才是纯粹的外资，它从伦敦金融市场募集到了36万英镑（约97万两白银）。1862年～1873年，在上海注册的外资轮船公司主要有旗昌（美资）、公正（英资）、北清（英资）、太古（英资）、华海（英资），实收资本金共为255.9万两，而华商在其中占到了20％，即50万两。

    随着大清国洋务运动的推进，这种打着外资旗号的中外合资更为红火，从航运业扩展到纺纱、缫丝、煤气、电灯等每个工业部门。华资的比重不断上升，在琼记洋行、上海自来水公司中都占到了一半以上，而在大东惠通银行和中国玻璃公司中竟高达80％。

    一些实力雄厚的华商，已经成为这些外资公司的个人大股东或进入了董事会。华商资本之所以向西