这样的产业整合，争取将产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。

    我们知道的是，在任何一轮产业洗牌中，出局的往往是那些实力较弱的小企业，尤其当这一次产业调整明确了市场集中度的前提时，对于小企业来说意味着什么，似乎已经无需赘言了。

    除此之外，和大部分中国制造业一样，中国自主品牌汽车和国际著名的汽车企业相比，也存在着缺乏核心技术、制造工艺落后，品牌知名度低等诸多问题，这些问题中的任何一个，对于汽车这样一个高级制造业来说，都意味着难以逾越的门槛。

    面对这样的问题，当下最流行的解决手段就是并购，即趁国外先进企业萎靡不振的机会，以最低的价格炒领先者的底。

    在美国汽车工业中心底特律陷入困境之后，对于全球最大的汽车市场中国而言，似乎是一件非常美好的事情。

    在竞争对手最危急之时，以最低的价格抄取其低价的优质资产，用最少的资金买到其积累百年的雄厚技术，在此之前，这似乎是中国汽车制造业梦寐以求的事情。

    于是，在今年汽车市场的一片疾风骤雨之中，我们看到中国企业正频频出手，开始了一场夺人耳目的海外并购大战。

    然而，当我们热衷于这种“捡便宜”的行为时，却似乎忘记了重要的一点——在历史上，汽车企业之间海外并购的案例，尤其是落后者对领先者的并购，往往是失败的多，成功的少。

    抛开汽车工业不谈，我们似乎还忘记了中国企业在海外并购案中的多次失败，忘记了中国的独有国情，忘记了除了国有资本之外，民营企业可以拿出来交学费的资金并不多，更忘记了对于中国汽车来说，其难于实现强大目标的原因不仅仅在于技术上的不足，忘记了我们需要学习的远不止资本运作那么简单。

    在一个汽车行业整体陷入低迷，仅仅一个丰田汽车的单季度亏损就高达77亿美元，经济复苏遥遥无期的年代，我们的汽车企业究竟能够从海外并购中获得多少，又究竟能够在未来的10年中呈现出怎样的面貌，实在是一个叵测的命题，我们唯一可知的是，对于中国汽车业而言，通往真正的强大还有很长的路要走。