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第七章 1911年:在革命的炮火中
商自集股本建造铁路干线或支线,设立铁路公司。1905年7月,张之洞在武昌召集三省绅商会议,决议向美国合兴公司收回粤汉铁路的修筑权,粤、湘、鄂“各筹各款,各修各路”,美方提出高额的转让价码,张香帅指示“但期公司归我,浮价不必计较”,最终以675万美元赎回。此后,全国很快掀起了铁路商营的热潮,从1904到1907年间,各省先后成立18家铁路公司,其中,13家商办、4家官商合办或官督商办,1家官办。

    在中国百年企业史上,能源产业(煤铁矿及后来的电力、石油)和资源性产业(铁路、银行以及后来的航空、电讯业)一直是利益最为集中的领域,对其的争夺及利益配置构成了国家经济政策的所有标志。这一特征在晚清已经呈现得十分清晰。自洋务运动以后,国际公司最早投入到这些领域,国营资本紧随其后,民间资本则因散弱且政策不明而作为颇小。一直到1904年以后,随着《公司律》等法令的颁布,企业运作及股本权利有了相对的明确界定,特别是股份公司制度的出现,民间资本开始大胆进入能源和资源性产业。

    据当时编纂的《湘路新志》记载,在湖北、湖南、四川等省份出现全民入资办铁路的热潮,甚至出现了“娟优乞丐亦相率入股”的壮观景象,“一时大绅富商咸以倡办本省铁路为惟一大事,如风起潮涌,蔓延全国……乃至农夫、焦煤夫、泥木匠作、红白喜事杠行、洋货担、铣刀磨剪、果栗摊担、舆马帮佣,亦莫不争先入股以为荣。”

    这种连倡优乞丐都来参与办铁路的景象,在盛宣怀看来却未必是佳事,修铁路需要大资本投入,而且投资回报期较长,股散本弱,难成大事。而情况也确实如此,因缺乏规范化的管理能力和修筑技术支持,很多商办铁路都进展缓慢。但是在这一阶段,铁路是民办还是官办,是用民间资本还是借外国资本,已经成了一个敏感的政治问题和民族感情问题,黑白对立,到了难以调和的地步。1909年,张之洞修筑湖广铁路,在盛宣怀的游说下,他一改四年前支持民间资本建铁路的立场,以商股筹集不易为由,与德、英、法三国银行团签订了《湖广铁路借款合同》,借款550万英磅。此事公开后,当即激起大规模的反抗浪潮,英名一世的张之洞竟在此次风潮中“心焦难堪,呕血而死”。他在临终前的最后一份奏折中,仍然摇摆于官办、民办的矛盾之中:“铁路股本,臣向持官民各半之议,此次粤汉铁路、鄂境川汉铁路,关系繁重,必须官为主持,俾得早日观成,并准本省商民永远附股一半,藉为利用厚生之资,此尤臣弥留之际,不能不披沥上陈者也。”

    跟张之洞的摇摆相比,盛宣怀则一力坚持铁路国有化。正是在这个问题上的不妥协,导致了民间的企业家集团与朝廷的彻底决裂。当时著名的工商人士中,除了郑观应,大多对盛宣怀的这一决策不以为然,一向力主企业民办的张謇持鲜明的反对意见,曾与盛、张一起发动“东南互保”的汤寿潜更是与之断交。汤在1905年发动旅沪浙江同乡会抵制英美公司修筑苏杭甬铁路,并在上海成立由民间资本投入的“浙江全省铁路公司”,自任总理。1910年8月,邮传部强行革除汤寿潜的铁路公司总理职,不准干预路政。一向温和的汤寿潜当即倾向暴力革命。在一年多后的辛亥革命中,他策动杭州新军起义,被推举为浙江军政府都督。

    1911年5月,就在当上邮传部尚书不久后,盛宣怀上奏要求将已经民营化的粤汉、川汉铁路收回国营,朝廷准奏,并委派曾当过直隶总督的洋务派满人大臣端方督办此事。盛宣怀则与英、德、法、美四国紧密洽谈借款事宜。

    后世视之,盛宣怀在铁路事宜上,除了国有理念与民间有重大分歧之外,还犯了两个严重的错误。一是,缺乏与民营资本的坦诚沟通,他以多年的政商经验认
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