小盒子，它被发动机以6000马力的力量，推动着飞速穿过空旷无垠的寒夜。但是，飞行员知道只要按一下按钮，他就可以与其他关心着他的人，与各地航站网络的值勤人员联络，以抵消这种孤独之感。可是，要消除孤独感，飞行员必须有无线电通讯设备。在我试完了J波道（国际通用求救信号波道），并在获得同样是失灵的结果之后，我知道我的十波道无线电通讯机已像渡渡鸟（此鸟已在地球上绝迹）一样安息了。

    英国皇家空军花费了两年的时间对我进行培训，才使我能驾驶这种战斗机。培训的大部分时间，恰恰是花在训练如何处理紧急情况的程序上面。以前在飞行学校中教官常常教导我们，重要的事情并不在于知道如何能在飞机完好的状态下飞行，而是在于能否在紧急状态中驾机生存。现在，训练开始起作用了。

    在我徒劳地测试无线电波道的过程中，我的眼睛扫视了一下我面前的仪表板。仪表指示出了各自的信息。罗盘和无线电同时发生故障并非巧合，两个仪表都连接在飞机的电气线路上。我猜测，在我脚下的某个地方，在由几公里长的色泽鲜明的导线组成的电气线路中，一定有某一个主要的熔断器烧坏了。我像白痴一般地提醒自己要原谅那位仪表安装工，而应责怪电工。然后，我估量了一番我的灾难属于什么样的性质。

    我记得飞行学校里的空军上士诺里斯曾对我们说，在这样情况下首先要干的事情，是要收油门，把巡航速度减慢下来，以最大限度地延长续航时间。

    “我们不能浪费宝贵的燃油，因此，要将发动机转速从每分钟10000转减到7200转。这样做，我们将飞得慢一点，但我们将在空中停留得更长一些。”诺里斯上士就是这样教我们的。他总是使我们想像大家都处于紧急状态之中。我把油门杆往回收，并观察着转数表。我一直等候到“恶鬼”发动机的转速降到每分钟7200转左右，才停止收油门，并明显感到飞机的航速降下来了。

    在飞行员眼前的主要仪表，包括罗盘在内，共有6只。其它5只是空速表、高度表、升降速率指示器，倾斜仪（它告诉飞行员飞机是否倾斜，也就是说，向左或向右转弯）和侧滑仪（它告诉飞行员飞机是否像螃蟹横行那样在天空中侧滑）。其中两只仪表是靠电工作的，它们像我的罗盘那样已失效了。这样就使我只剩下3只靠压力工作的仪表——空速表、高度表和升降速率指示器。换句话说，我知道我飞得有多快，有多高，以及是在俯冲还是在爬升。

    仅靠这三种仪表，此外再辅以那自古以来航行的助手，即肉眼，来进行判断，当然有可能使飞机着陆。这里说是可能的，那是指在晴朗的天气条件下。在白天，在天空中万里无云的条件下，靠推测航行法来驾驶一架高速飞行中的喷气式飞机，即用眼睛向下观察并判别弯弯曲曲的海岸线，找到一个奇形怪状的水库和微光闪烁的河流，这可以做到。然而在夜晚，那是不可能的。

    在晚上，即使是明月当空的夜晚，能显现出来的惟一东西，是灯光。从空中遥望下去，灯光是有图形的。曼彻斯特看上去与伯明翰不一样。南汉普顿庞大的港口和索兰特河显示的黑色形状（海看上去也是黑的），在大片城市灯光的衬托之下，是可以辨认出来的。我对诺里奇非常熟悉。如果我能认出从洛斯托夫特绕过亚茅斯到克罗默尔凸出来一大块的诺里奇海岸线，我就能找到诺里奇。只有在那儿一段海岸线上散布着明亮的灯光，向内陆一直伸展30多公里。我知道，在诺里奇以北8公里的地方就是可降落的梅里安·圣乔治战斗机机场，机场上红色的指示灯将向夜空发射出它那莫尔斯电码式的识别信号。在那儿，当我在机场低空来回飞行时，只要他们听到轰鸣声后，还晓得该去打开机场的航行灯的话，我是能安全着陆的。

    我开始让我的飞机“