意多买了几样东西，想给他们一些宽慰。”

    磁器口西南侧的大都市街门庭冷落，黄汇被请去参加论证，看怎样搞活。“前面是这么宽的马路，商业怎么活得了？”黄汇颇有些无奈，“广安大街简直就是一条公路，怎么能在城市里面修公路呢？”

    失去都市感的郊区模式

    “北京是一个大郊区。”在美国新奥尔良土伦大学设计中心的办公室里，“建筑罗马奖”获得者克劳弗教授作出这样的评价。

    他对我说：“我访问过北京，在那里看到的情况是，大家都在追求道路的宽度，这些宽马路跟两边的建筑不发生关系，只是快速通过，这是一种典型的郊区模式。从北京城市路网巨大的尺度来看，也是一种郊区模式，这失去了城市的感觉。”

    长安街以120米的宽度东西横贯北京市中心，道路两侧禁止机动车停靠，车流奔腾。路旁一个宣传牌向行人发出警告：“进一步将受到遣责，退一步将得到尊重。”

    在这样的大街上，徒步穿行是危险的。1957年北京市政府在讨论长安街宽度的时候，建筑学家梁思成说：“短跑家也要跑11秒，一般的人走一趟要一分多钟，小脚老太婆过这条街就更困难了。”

    如今，长安街及其延长线已建成地下通道和过街天桥。行人如不选择“上天”或“入地”的穿行方式，执意在路面横穿，则被视为不文明。更严重的是，这可能是一种“要命”的行为。

    1999年北京召开世界建筑师大会，南非建筑师学会主席维维安.雅弗在横穿北京的一条道路时，不幸遭遇车祸去世。英国建筑学者彼特.戴维为此著文称：“北京，一座有着1200万人口的巨大城市，在广阔的大地上延绵伸展，集中体现了世纪之交建筑和城市发展的种种过失”，“小型运输机械常常不得不与体型庞大的运输卡车，以及为数众多的出租汽车和公共汽车抢道，要么以惊人的速度呼啸而过，要么陷入到永远无法摆脱的交通阻塞之中”。

    1958年北京城市总体规划将长安街、前门大街、鼓楼南大街3条主要干道的宽度调整为120至140米，并提出一般干道宽80至120米，次要干道宽60至80米。

    当时，国家计委多次对北京的道路宽度提出质疑，有人以“房必五层，路必百米”相讥，更有人批评这是“大马路主义”。而北京市的一位领导人表示：“道路窄了，汽车一个钟头才走十来公里，岂不是很大的浪费？将来的问题是马路太窄，而不会是太宽。”

    “宽而稀”与“窄而密”

    “建大马路是不明智的。”美国规划协会秘书长苏杰夫在华盛顿对我说。

    “你看，这是一个密度较高的路网，我要去一个地方，如果前方堵车了，我就能方便地改变行车路线，选择其他的途径到达。因为在这样的路网中，一个地点总是与多条道路相连。”他在自己的办公室拿出笔和纸边画边说，“而你建一条大马路，也就只能通到一个地方，像北京那样的快速环线，要是堵车了，大家都出不来，只能挤在那里，使拥堵范围迅速扩大，这是很脆弱的情况。所以，你还不如把一条大马路，分解成许多条小马路，使它们形成系统。”

    “我们评价一个地方的交通，主要是看它的路网质量，而在这样的评价体系中，道路的宽度已经不重要了。”他得出这样的结论。

    在路网规划方面，北京市长期以来实行“宽而稀”的双向交通模式，机动车道一般相隔700至800米。而西方发达国家的城市多是道路“窄而密”，机动车道一般相隔100至150米。这些城市借助路网优势，发展单向交通。

    纽约交通管理局从1949年开始推行单行线，伦敦则将三分之二的道路辟为单行线，结果，无须投入巨资拆迁扩路，事半而功