倍。据测算，单行线因路口情况简单，通过量可比双行线提高50%至70%。

    北京的路网稀，一个重要原因就是“大院”多。上世纪50年代北京兴起机关“大院热”，后来又把住宅小区建设到城市里面来。在西方，住宅小区一般建在郊区，城市里以小街坊布局，自然形成密度较高的路网。

    “但是，美国也有过惨痛的教训，那就是上世纪五六十年代也在城市里建了许多大马路，甚至出了一批超大街坊、靠大马路和小汽车维持的城市。今天我们已经认识到，这样的城市是非人性的。”苏杰夫对我说。

    在美国西南部城市菲尼克斯，司机瑞布因头痛异常而放弃午餐。他载着我一大早从图桑赶赴这里，在高速路上堵了一个多小时才进入市区。菲尼克斯的街道尺度巨大，宽且直，很像北京。但城市密度很低，路旁多单层独幢小楼，漫无边际。如此低的密度再配上宽阔的道路，就能使车辆飞驰。

    在这里，街上几乎看不到人，步行是乏味而危险的。因车速快，为方便行车人辨识，房屋上都有着巨大的编号。瑞布就被这些复杂的编号弄晕了头脑，不断打电话询问，在高速驾驶中四处张望。又折腾了一个小时，终于幸运地抵达那家餐馆。之后，他就头痛发作，并怀着对乘车人深深的歉疚。

    大马路的“美国病”

    上世纪中叶美国西部兴起一批像菲克尼斯、洛杉矶、图桑这样的“汽车城市”。在这些地方，汽车能开到那里，城市就会蔓延到那里。洛杉矶由高速公路网构成，整个城市以稀薄的密度如撒哈拉沙漠般蔓延，甚至没有一个准确的市中心区概念，一出门就上高速，一切都是点对点。

    在这样的环境里，离开了小汽车就很难生存。老人如果开不了车，就只能到福利院等待上帝的旨意。孩子们的处境同样不妙，街道是不安全的，在那里看不到玩耍的儿童。城市里没有那么多故事发生，一见钟情的机会很少。飞驰的车辆刮起旋风，“风干”了生活的趣味。

    这种城市形态之所以产生，往往是因为当初市中心区令人失望，发生了“脏、乱、差”和拥堵的情况，于是人们选择逃离，而地铁和其他公共交通又没有跟上，于是大家以车代步，使城市迅速膨胀。现在，再要把人请回来就难了，在如此低密度的超大城市里，公共交通是血本无归的营生，人们纷纷成为小汽车的“寄生虫”，并对油价的涨落格外敏感。

    与北京相同的是，这些“汽车城市”街坊巨大，多为独立的“大院”，美国人对它们的称呼直译过来就是“大门社区”，它们四面筑墙，是城市失去安全感的产物。与北京不同的是，“大门社区”内部的房子也是低密度的，如果密度高上去了，车辆就会剧增，大马路就会被堵成停车场，北京就发生了这种情况。

    在城市里开大马路，在上世纪五六十年代的美国，也是真刀真枪的那种，许多人为此欢呼。波士顿要建一条大马路，是过爱尔兰区还是意大利区？爱尔兰区出身的市长，当然要让这条马路从自己长大的地方通过，把意大利区甩到一边，可没想到后来爱尔兰区因这条大马路而衰败，宜于步行的意大利区倒是人丁兴旺。

    在那场运动中，旧金山的滨海地区被一条高架路切断，车是开快了，可老港湾美景不再，人气顿失。1989年的一场地震将高架路震倒，人们如梦方醒，放弃了重建计划，代之以公共交通，商业迅速复兴。

    费城就没有这么好的“运气”了。其滨河地区被一条下嵌式高速路切断气脉，从此一蹶不振，看上去如同北京的四环路过中关村。目前费城当局正着手用步行系统覆盖这个高速路“地沟”，以期重振雄风。在美国，类似的计划还包括，华盛顿国会附近的一条高速路将被埋入地下。可要清除这些城市里的“生态屏障”，耗资甚巨，拿到议会审批如