上刀山。

    北京交道口南大街的人行道被拆成自行车道

    “这是进步吗？”

    当年美国的大马路工程曾激起民愤，抗议活动此起彼伏，建设计划不断受阻。结果是，有的城市没有变得更加糟糕。

    克劳弗当年参加了一次抵制大马路的著名“战役”，他是新奥尔良法国老城保护计划的规划师。当时一条大马路要从法国老城附近穿过，引发公民诉讼。克劳弗所在的保护委员会表示大马路经过区是法国老城的保护范围，道路工程因此而破产。如今，市民们都庆幸赢得了那一场战斗，毫发无损的法国老城已成为新奥尔良的金字招牌。

    华盛顿建筑博物馆有一个常设展览，讲述这个城市曲折的历程。纪录片显示了上世纪60年代人们对大马路的复杂情感。当时城市出现大规模交通拥堵，大马路修建计划随之出台。没想到这些道路引来更多车流，使城市成了一个死疙瘩。抵制大马路的街头抗议出现了，标语是：“通往死亡之路！”“这是进步吗？”“谁在控制土地？”

    修马路就要拆房子，社会矛盾激化。民间组织ECtC的新闻发言人史密.艾伯特发表演讲：“住在郊区的白人想要痛快地进入市中心，就去毁掉黑人的社区，这些马路是让谁在受难？我写下这样的口号：‘白人的马路不能穿过黑人的家园！’修马路在经济与人种方面的歧视，我拒绝承受！”

    可在当时，修马路是一个巨大产业，提供了全美三分之一的就业岗位，问题迅速上升到政治层面。最终，越来越多的街头抗议和道路越修越堵的现实，迫使当局另谋出路。二战后华盛顿规划的3条环城快速路仅有一条建成，取而代之的是一个庞大的地铁发展计划。

    华盛顿地铁1966年决策，1968年选线，2001年建成。整个城市被地铁网铺满，公共交通承担了市民出行量的80%。北京的经历与之相反。1965年北京地铁开工建设，但此后长期偃旗息鼓，大马路却是所向披靡。北京现已完成4条环城快速路，六环路也在建设之中。结果是，小汽车呈爆炸式增长，公共交通承担市民出行量仅为24%。

    “城市应该为人而设计，不能为车而设计。”克劳弗说，“城市一旦建成就很难改变，像菲尼克斯那样的大马路城市，现在简直是没法救了。北京的城市密度比菲尼克斯高，还要那样做，那只会成为比菲尼克斯还要大的郊区。”

    大马路的中国情结

    可在中国，大马路总是与“雄伟”、“壮丽”等词汇放在一起，并成为人们理想的城市标志。

    一本题为《成都批判》的书，开头便讥讽“成都是个大村庄”，论据之一便是“成都更没有一条北京长安街那种规格的街道，甚至于没有一条八车道”。作者唱了克劳弗的反调。

    大马路文化在中国源远流长。唐长安城“街衢绳直，自古帝京未之有也”，通城门的大街多宽100米以上，最窄的顺城街也宽20至30米。由城南的明德门往北，是一条长近5000米、宽155米的朱雀大街。唐末国力衰败之时，朱雀大街因其巨大尺度，老百姓居然能够偷偷摸摸地在里面种庄稼。

    长安城也是由“大门社区”组成，每个街坊均以坊墙围合并开坊门，城市里看到的是一堵堵墙，商业被限制在“东市”与“西市”两个地方，这两个市场也以坊墙围合。

    宋代对唐代的城市进行了改建，坊墙被拆除，大家可以临街做买卖，出现了像《清明上河图》那样的都市景象。北京现存的元明清古城，以《清明上河图》的街巷方式从平地上规划建设，成为中国城市发展史上的里程碑。

    在这个城市，唐代封闭的“里坊”消失了，代之以胡同街巷系统。胡同是居住区，两侧的街巷安排商业；胡同几百米长，相隔70多米一条，