交通拥堵时常发生，被当地居民批评为“凑合着住的城市”。

    纽约则毫不迟疑地选择了公交主导模式。纽约地铁四通八达，双向四车道，支撑着世界上摩天楼最为密集的曼哈顿。市政当局没有盲目扩建马路，街道不宽正好打消人们开车出行的念头，曼哈顿近80%的居民没有私家车，逛街成为一种享受。著名的时代广场生意兴隆，也无须辟为步行街，在这里人与机动车非常友好。

    交通政策决定着城市形态。选择“小汽车+大马路”的城市，一般以低密度、大尺度扩张。中世纪形成的城市，则是步行者与马车的尺度，街道窄、人口密度大。欧洲城市顺应这个特点，通过发展“步行+公交”，走出了一条保护与发展的“双赢”之路。

    同样作为高密度的中世纪古城，北京的胡同、街巷体系正可适应“步行+公交”模式。可当下这个城市的倾向却是“小汽车+大马路”。造成的后果被网站上的一则幽默渲染为：“北京的二环路：第二停车场；三环路：第三停车场；四环路：第四停车场；五环路不堵车，因为它收费。”去年五环路取消了收费，又是车流滚滚。

    全立交的北京环城快速路两侧高楼林立，置身如此高密度的城市环境，快速路只能频开进出口，否则城市就会被甩到身后。进出口车辆的干扰，使飞驰的车流骤然减速，如此时快时慢来回折腾，事故隐患丛生。最终车速全降了下来，快速路出现“肠梗阻”。这是世界上少有的经验。

    立交桥把若干个十字路口的拥堵迅速集中到一处。高峰时间，沿长安街东延长线全立交的京通快速路进城，车辆从四环路堵至二环路；而长安街西延长线以红绿灯调节，进城时间却与京通路相当，有时更快。这时，修建立交所耗巨资已失去意义。

    北京以古城为单中心的城市结构，已使城市主要功能的30%至50%被塞入其中，古城担负着全市三分之一的交通流量。大量人口在郊区居住，在中心区就业，激起城郊之间的交通大潮。在城市功能未向外转移之时，古城区内的扩路工程引发“决堤”效应，将交通“洪流”直接引入并“泛滥”其中，中心区的交通“死结”越拧越紧，环境质量持续恶化。

    两院院士侯祥麟认为大城市过度发展小汽车不合中国国情，“我国的交通运输是模仿经济发达国家以汽车为主的模式，四五十年后，汽车保有量即使只达到中等发达国家目前的水平，四人一辆车，也将有约4亿辆。单车耗油量降到每年1吨，仍需汽油、柴油4亿吨，这是难以承受的。”

    大马路以巨大的惯性使北京脱胎换骨。

    这个城市近50多年来被大马路吞噬的文化遗产，包括与天安门南北呼应的地安门、西长安街的庆寿双塔寺、朝外大街的东岳庙山门、菜市口南大街的粤东新馆、广安大街的曹雪芹故居遗址等等，还有难以计数的牌楼、雄伟的古城墙和城楼。

    “当年为了保护城楼，梁思成曾提出环岛绕行方案，结果被人批评为让汽车走弯路浪费汽油。可后来呢？把整个城墙都拆了建二环路，绕了一个巨大的弯子！这岂不是更浪费汽油？”清华大学建筑学院副院长吕舟说。

    1954年为保留地安门和牌楼，梁思成再次提出环岛绕行方案，后来在政治批判中他被迫检讨：“我竟不顾人民极端缺少住房的情况，建议在它们周围拆除百十间的房屋，开出绕行的马路。”

    如今，大规模拆房建路则被当作政绩并受到鼓励。“市计委每年给各区县一定数量用于市政建设的财政拨款本无可厚非，可偏偏给50米（含）以上宽的主干路补贴，支路不管，于是各区大干快上主干路，而主干路恰恰对北京旧城破坏最大。”2004年7月《北京规划建设》杂志刊登文章作如是评论。

    将交通拥堵归结为“道路面积率低”、“道路