，必须降低能源消耗，节约用地很重要。所以，中央最近提出要搞节能省地的住宅。建设部部长汪光焘最近说，中央特别关注城市规模问题，包括圈地问题，城市规划能否解决这些问题？

    当前一些地方盲目扩大城市规模，难道就没有大马路的影响？有的城市，路大、广场宽，但空荡荡的。而老城区又没有人去改善。所以，要落实科学发展观，就要讲求集约型发展。

    中国大城市须公交优先

    王军：再回到大马路这个问题上。有人会说，马路宽了，确实就容下更多的车了。你怎么看？

    杨保军：以为宽马路就能解决交通，过去的交通规划就是这种套路，可后来变了。上世纪六七十年代，美国的规划师已经发现，路修得再快，也快不过交通的增长量。你一条路修好后，没过多久又满了，又迫使你修另一条路，恶性循环就开始了。

    比如北京的二环路，刚建好时，媒体报道说，过去45分钟转一圈，现在只需27分钟，大家都欢天喜地。可据我观察，这27分钟的纪录仅保持了三个月，过了半年，这条路又恢复了常态。后来又修三环路，修好后媒体报道说，转一圈的车行时间，由过去的一个小时减少到40分钟了，我又去观察，仅过4个月就又堵起来了。于是又修四环路，还这样。事实表明，靠这个是解决不了问题的。

    交通是一个系统工程，从全世界大城市看，城市交通的战略意图要明确，就是你到底要鼓励什么样的交通？你看，世界著名的大都市，地铁里程一般都超过300公里，可承载城市30%至40%的客运量，好一些的可承载60%至70%的客运量。为什么伦敦有着300至400万辆机动车，比北京还多，却不像北京那样堵呢？

    王军：你认为理想的模式是什么？

    杨保军：中国的大城市，一定要公交优先。其次，通过城市的合理布局，尽量减少和降低交通的出行。要看到，在一定的人口和建设量的情况下，不同的模式产生的交通量是不同的。工作与居住的地点不能太远，如果布局不合理，就会产生大规模、长距离的交通。

    另外，还要有交通政策来配套，世界上没有哪个国家敢说自己光靠建马路就能解决交通问题，必须制定配套的交通政策。比如新加坡，针对中心区拥堵，就推出车伴政策，你一个人开车进城就要多交费，四个人一起开车进城，费用就低得多，这样就减少了进城的车辆。政府鼓励你坐公交车，你偏要开车进城，停车费就很贵。当然，这样做的前提是，你要把公交搞到味。

    交通不是一个简单的修路的问题。还要看到，城市的道路有多重功能，交通只是其一，每条街都应有自己的性格。城市是为人而存在的，忽视了这一点，只求快、只求大，其结果就是反城市、反人性的。