城市居民当中，却几乎有6名是住在首都内罗毕（Nairobi）；20年前，这个比例只有10:4。在亚洲地区，人口动辄数百万的通都大城更如雨后春笋般兴起，通常多为所在国的首都。如汉城、德黑兰、巴基斯坦旧都卡拉奇（Karachi）、雅加达、马尼拉、新德里和曼谷等大都市，1980年的人口均已突破500万以上，有的甚至高达850万。以此趋势估计，公元两千年时，将分别增加到1000万至1350万之间。可是回到1950年时，除了雅加达外，以上诸城没有一地的人口数在150万以上（orldResources，1986）。80年代人口狂潮大量拥向都市的现象，事实上确以第三世界为最：开罗、墨西哥城、圣保罗和上海四大都市，人口均超过八位数字。矛盾的是，发达国家的都市化程度，虽然仍旧远胜于贫穷地区（除了拉丁美洲部分地区和伊斯兰世界外），它们内部超级大城的人口却开始纷纷消解。早在城市居民向郊区逃散，向城外社区开始迁移之前，发达国家的都市便已在20世纪之初达到了它们的巅峰时期。如今这些旧都市中心，在夜晚便成了寂然一片的空城，白天在其间工作、购物、娱乐的人潮都已出城返家。当墨西哥城的人口在1950年后的30年间几乎爆增5倍之际，纽约、伦敦、巴黎三地的人口却开始慢慢脱离市籍，向都市的外郊逐渐迁去。

    然而，却在一种相当奇特的情况下，西方地区城乡之间的新旧两个世界，人潮却开始汇合交流。发达国家所谓的标准型“大都市”，如今是由一大片市区性聚集点面的相连而成。其间往往有一处焦点密集的工商或行政中心，若从空中俯瞰，可以看见这里的高楼大厦，栉比鳞次，仿佛一片山脉连绵——除非如巴黎等地，不准摩天大楼兴起是为例外。两地之间的连接，自60年代开始在公共运输上发生了一场新的革命——或可视为在个人拥有汽车风气的压力之下，私有汽车交通文化面临的一大挫败。自从第一条市内电车和地下铁路系统于19世纪后期兴建以来，都市人从未见过如此盛况——如此众多的新地下铁，如此众多的郊区大众运输系统，在如此众多的城市出现——从维也纳到旧金山、从汉城到墨西哥，新系统纷纷建立起来。在此同时，都市中心向四郊分散的现象，也在各地持续进行，各地社区及郊区的新兴地带，纷纷建立起自己的购物及娱乐设施，其中最有名最显著的便是由美国首开风气之先，兴建于都市周边地带的室内型“购物中心’。

    然而在第三世界，城乡之间的连接却支离破碎，虽然也有大众运输系统存在（多数是难担重任的过时系统），以及无数破旧不堪的私营老爷车充当长途汽车及“集体搭乘式”的计程车，运送着人潮来往。第三世界都市内部的发展，单看在突然之间，人口暴涨至1000万甚或2000万的疯狂事实，自然便难逃七零八落杂乱无章的混乱现象。更何况在这些新兴都市里的各个社区，原本都是由七拼八凑临时搭盖的陋室起家，十之八九，是拣到空地便盖起来的违章建筑。这一类城市里的居民，每天恐怕得耗费数小时的时间往返于工作和住家的地点（因为固定的差事难找，一但找着必须紧紧抓住）。与此同时，为了一享难得的娱乐，他们也愿意花上同样长度的时间，不辞长途跋涉，前往几处稀少的公共场地朝圣。如巴西旧都里约热内卢（Rio de Janeiro）市内足可容纳20万名观众的玛拉卡那（Maracana）球场便是一例，在那里，里约市民可以一同崇拜瞻仰各路足球英雄各显神技。事实上，在新旧世界里，交接融合的现象，已经不断地演变为一组又一组在表象上依旧独立自足的大小社区的连结——不过就西方国家而言，社区的独立自足性往往更为正式。此外，西方富裕社会的绿地空间——至少在市郊一带如此——也远比贫困拥挤的东方和南方世界为多