始，美国密西西比河的上游以及支流的渠化，已成范例。密西西比河在未开发前自然条件并没有优势。历史记载平均每7年发生一次大洪水，上游水深仅0.3米，中游河道游荡不定，浅滩水深1.4米左右，下游河口拦门沙水深也只有2.7米。一些主要支流自然通航条件也较差，田纳西河部分河段宽浅异常，有“河宽一英里，水深一英尺”之说，阿肯色河有“野马”之称，河道变迁频繁。密西西比河的渠化采取统一规划，择地修筑闸坝、渠化河道及疏浚炸礁、人工裁弯等措施，改善河道通航条件。密西西比河上游千余公里及其支流俄亥俄河、田纳西河、阿肯色河等划分17个梯级，经过多年建设，密西西比河水系已形成江、河、湖、海贯通、水深标准统一的内河航道网络，在美国社会经济发展及国防建设中发挥了重要作用。

    源远流长的嘉陵江与密西西比河，尤其是它的支流田纳西河有着惊人的相似。这条年径流量达672亿立方米，相当于我国第二大河黄河年径流量的1.4倍的内陆河，理论水能蕴藏量达1500万千瓦，具有航运、发电、灌溉的巨大潜力。嘉陵江是长江上游北岸的主要支流，从海拔3000米的秦岭南麓一路走来，纵贯陕、陇、川、渝三省一市，在重庆汇入长江。是四川河运开发最早、通航里程最长的河流。自古以来，嘉陵江就是川东北与外界联系的水运交通动脉。新中国成立后，嘉陵江虽经多次整治，结束了只能通航木船的历史，却始终未能实现航道等级的大幅提升。

    20世纪末，随着公路运输的迅速崛起，古老的嘉陵江航道沉寂了，我们几乎是眼睁睁看着一江浩荡向东而去。嘉陵江开发面临两种选择：一是维系“深淘滩、低作堰”的老办法，年年投入资金，保持低水平通航能力；二是梯级渠化、综合开发，从根本上改变嘉陵江落后的通航面貌。四川选择了后者，选择了一条从未有人尝试过的艰难道路。早在1989年，省交通与水电部门一起，对广元至重庆739公里航道进行了联合勘查，制定了流域16个梯级枢纽建设的科学规划。十年奔走，十年论证，十年修订成形。1999年，交通部正式批准嘉陵江梯级渠化、航电开发的宏伟计划，省政府发文批准《嘉陵江渠化规划报告》，确定开发从广元至重庆16个梯级枢纽，通航标准为四级。其实，在这之前，嘉陵江渠化开发的序幕1996年就已经拉开，四川交通打破“独家投资独家经营”的传统观念，按照投资多元化、合作共赢的原则，参股中国华能集团东西关航电枢纽工程合作建设，以1亿元参股，参与了嘉陵江渠化开发的启动。这是大战前的一种实验，这个实验创造了联合建设、滚动开发、多元筹资、股份制运作等多项内河开发的新模式。继东西关航电枢纽工程之后，1998年10月，正式复工了渠江金盘子航电枢纽工程；1999年4月，省港航公司又参股建设嘉陵江红岩子航电枢纽工程；几乎同时，交通行业控股的嘉陵江桐子壕水电站投入建设。新思路、新机制、新办法的实践为嘉陵江边全线渠化工程提供了新鲜的经验。一个“综合利用水资源，航电结合，联合建设，滚动开发，全江渠化，发展航运”的内河航运开发新战略逐渐成熟。这一战略在中国内河航运开发史上留下浓墨重彩的一笔。

    “渠化”嘉陵江，就是通过建设梯级航电枢纽，提高水位，将原来滩多水急的山区河流变成一条水流平缓、通航拖载量大、安全系数高、运输成本低、通讯及其它配套设施完善、达到四级通航标准的高等级航道。嘉陵江渠化工程完成后，随之产生的其他巨大的综合效益可以不一一历数，单是千吨级船队从广元可直达上海这一直接、直观的概念，就足以让人们幸福地期待了。这对于四川而言，无疑是一剂兴奋剂。而这其中，一座座规模庞大的枢纽工程是渠化嘉陵江的关键。翻开世界航运史，以江河渠化开发著称