，正常情况下，通行量是每小时1000辆小汽车，而并行两车道，通行量就减少为每小时1800辆了。为什么少了？因为并线、超车要减速，相互干扰。以此类推，并行三车道通行量就更少，这是一个递减的关系。你想想，并行六到七条车道，通行量将会损失多少？所以，从国际上看，大城市一般不会这么做，美国高速路有十车道的，但它不是城市道路。

    从行人横穿的角度看，宽马路又是危险的；从土地开发角度看，要提高土地的价值，也不如把一条大马路分解成几条小马路，提高路网的密度，这样就可以服务更多的街坊。房地产开发有一句行话：“金角银边草肚皮”。你路网密了，“金角”和“银边”就多了，“草肚皮”就小了，土地的价值就上去了，整个城市就能获得更多的利益。可大马路、大街坊的模式正与此相反。从城市景观看，道路过宽，就失去了人的尺度，也难以跟两边的建筑取得协调。人会感到自己不是空间的主宰，自己是多余的了。惟一的“好处”就是所谓的气派，这种思想历史上有过，拿破仑时代就搞过大马路，一般是一个帝国强盛时为歌功颂德的需要才这样做，这是跟科学、民主不沾边的。

    王军：中央政府为什么会对地方城市的马路宽度三令五申？有人也许会说，财权与事权是对等的呀？修城市道路是地方政府花钱的事，怎么修应由他们决定呀？

    杨保军：关键是，大马路成风，已与我们的国情国策发生冲突。第一，超过当地财政能力，大马路既占地又花钱，效果不好。耕地保护是基本国策，你这样搞就多占地，跟基本国策有冲突。第二，导致拆迁矛盾。一些地方为了搞大马路、大广场，拆迁补偿不到位，弄得老百姓没有地方住。大马路费而不惠，财政效益低下。一些地方政府这样搞，美其名曰“改善环境、招商引资”，这也是惟一的理由。可即使这样做，也要根据实际情况，不能胡搞。总的来看，城市建设都有贪大求洋的倾向，我接触到的城市，大部分都有这个情况，好一些的只是收敛一点。

    王军：这股风刹得住吗？

    杨保军：要改变这种情况，就要多管齐下，行政命令只能起一定作用。应该让大家有一个正确认识，从领导到民众都要有一个明是非、辨美丑的能力。遗憾的是，在我们国家，谈建筑、谈艺术还只是专业圈子里的事情。什么是尺度，什么是比例，什么是美，一般人不学这个，没有概念，不是把它作为基本文化素养来对待。而发达国家重视美育，培养孩子们对美的修养，大众对色彩、比例是清楚的，在这些国家出现不和谐的东西，人们是要骂的。可我们缺少这种教育，就见怪不怪了。所以，要引导，让大家知道什么是美的，什么是丑的。

    现代主义规划误区

    王军：可能有人会说，发生这些现象，跟城市规划专业有很大关系。为什么大马路不好，还有人规划呢？

    杨保军：这就要从专业上进行梳理了。城市空间相当于一个壳，这个壳是用来承载核的，核是什么？是人。过去的城市，是以人的尺度来设计的。中世纪的城市，是人走在里边的感觉，那时有了马车，以马车的尺度来安排，也是人性化的。后来出现汽车，就产生很大的冲击。工业革命后，出现一种倾向，就是城市以积累财富为主导，人文退居二线。城市里面更多的是对财富的欢呼，留给人的空间变少了。到了后现代，大家发现财富增长了，精神家园却失落了，就开始怀念过去的城市了。人们就开始反省，希望唤醒对街道生活的感觉。

    王军：唤醒对街道生活的感觉，是一个什么样的概念？

    杨保军：你想想，一个孩子生下来后，先是在母亲的怀抱里，懂事后对家庭有了感知，再大一些，就要走进社会了。这个过程，是先迈出家门走上街道。他走上街道后，就会知道这个社会是美的