98年9月，国家体改委启动部分中央机关进行车改试点，同时，浙江、江苏、北京、湖南、重庆等省市的部分地区，也启动车改试点。2004年12月，北京市公务车改革的试点工作在海淀、房山、平谷等区县悄然兴起……

    目前为止，全国各地公车改革模式基本就是三种：一是加强管理模式，各单位继续保留公车，取消“领导专车”，健全并严格执行各种使用、管理公车的规章制度；二是货币化模式，改公务派车为交通补贴；三是半货币化模式，保留公车，由政府行政后勤部门统一管理，向各级工作人员发乘车卡，实行公车有偿使用，以年度进行结算，超支自负。

    据了解，大多数地方选择了一步到位的“货币化”模式。由于各地经济发展水平、人均收入均不相同，补贴标准也从300元到2000元不等。据报道，北京房山区琉璃河镇公务车改革分6个档次对干部发放车补，包括实职副处级干部每人每月1800元，非实职处级干部每人每月1300元，科长每人每月500元，科员、办事员每人每月200元等。2005年5月份，昆明的车改方案内容是：取消公车，按行政级别发放车改补贴，补贴标准为：副厅月补助1800元，正处1500元，副处1300元，正科1000元，副科800元，科员500元……

    为推进各地公车改革，中央也下达过一些文件和规定。2003年2月，中纪委二次全会工作报告明确提出：“鼓励支持有条件的地区和单位积极稳妥地进行公务接待、公务用车和公务员福利制度改革工作。”2003年10月，中共十六届三中全会正式提出改革领导干部职务消费的要求，并将公车改革纳入其中。

    车改=变相加薪？

    据记者调查，全国各地进行的公车改革，不但没使公众的意见减少，反而更加强烈。

    “主要是各地的公车多数采用‘卖公车、发补贴’的改革方式，即所谓‘货币化改革’的形式。”杨钟红认为，“尽管这种模式符合货币化、社会化、市场化的改革方向，照顾了不同级别官员的切身利益，但却带来很多新的问题，甚至产生新的腐败。”

    “货币化的好处是把公车的费用转变为个人收入，激发个体的节约机制，从而在整体上控制公车费用的增长。”中国人民大学行政管理学系毛寿龙教授这样分析，“但由于公车消费数额巨大，根据这一数额公车消费转变为个人补贴，相当于相关人员每个月增加了数百元乃至数千元的收入。这如果没有与公务员薪金制度改革相配套，很容易引起进一步的不满，因而很难持久。”

    “在原来的公车管理体制下，不同岗位的人员，用车频率相差很大。而按行政级别一刀切，货币化发放补贴，有变相加薪之嫌。另一方面，货币化与官职挂钩，仍然带有‘官本位’痕迹，不利于调动公务员积极性。”北京师范大学政治学与国际关系学院一位博士生同样认为。

    “我们单位的公车，就是以很低的价钱卖给本单位的领导和职工，造成国有资产的大量流失，甚至隐藏着一些营私舞弊的操作空间。这不是个别现象，其他地方也很普遍。”记者一位在基层为领导开车多年的朋友说，“车改成为了某些人获取私利的机会。”

    在采访中，多数受访者认为公车改革“雷声大雨点小”，是因为这类“方案”的制订和实施都掌握在各级官员手中，其目的以确保公务员阶层既得利益为出发点，把公众排除在决策之外，最终难获民意支持。

    公众限制公权是出路

    有关专家认为，破解公车改革难题，就是要充分运用公开听证的办法，请出利益相关人和公众一起讨论确定改革方案，给所有相关群体，特别是公众充分发言的机会。

    “公车改革需要国家政策强力推进，有关部门有必要尽